CykelDK
Engelsk Dansk

Indlæg i Politiken: Nej tak til billigt bras

Grey Keyline
06-01-2018

Indlæg i Politiken 6. januar 2017

Kinesiske delecykler vil få København til at falde tilbage i feltet
Af Niels E. Bjerrum, medlem af Borgerrepræsentationen for Socialdemokrateriet og formand for By- og Pendlercykel Fonden, Klaus Bondam, direktør i Cyklistforbundet samt Thomas Johnsen, direktør i Danske Cykelhandlere.

I dagene op til Nytår kunne man i Politiken læse, at medlem af Borgerrepræsentationen i København for Radikale Venstre, Tommy Petersen, er stærkt utilfreds med, at København er tøvende over for at stille byens cykelstativer til rådighed for såkaldte delecykelkoncepter.

Radikale Venstre mener angiveligt, at de flere kinesiske delecykelkoncepter, som står på spring for at åbne i København, er en gave til København. Men det er en fejlslutning at sætte kinesiske delecykelkoncepter lig med bedre forhold for cyklister i hovedstadsområdet og lig med København som endnu bedre cykelby.

At København igen og igen kan smykke sig med titlen ’Verdens bedste Cykelby’, er resultatet af en langvarig strategisk satsning fra fremsynede politikere. Det betyder selvfølgelig ikke, at vi bare kan hvile på laurbærrene. Vi skal arbejde videre og tage cykling til det næste niveau. Men vi skal sørge for at tage de rigtige beslutninger.

Vil ikke give flere cykelpendlere
Cykelstrategien i København hænger tæt sammen med målet om at blive CO2 neutral i 2025. Og hvis København skal nå sin ambitiøse målsætning om, at 50% af al pendling skal foregå på cykel i 2025, er der aktuelt to problemstillinger, som skal løses.

For det første har vi brug for at få langt flere pendlere fra omegnskommunerne op på cyklen ifm. den daglige pendling. 62% af københavnerne pendler allerede på denne måde, mens det tilsvarende tal kun er 41%, når man medtager trafik over kommunegrænsen.

For det andet mangler København cykelparkeringspladser. Brugerne er langt fra tilfredse med de nuværende cykelparkeringsmuligheder. Etablering af cykelparkering i København er en både dyr og vanskelig øvelse, for der er kamp om pladsen, og etablering af flere pladser må nødvendigvis ske på bekostning af andre pladskrævende aktiviteter.


Cyklerne flyder i gaderne
Flere delecykelkoncepter er helt sikkert ikke løsningen på de problemer. Så sent som på årets første dag kunne man under overskriften: ”Beijing is on the front line of a battle that could be coming soon to a street near you” på Sky News læse, at Bejiing er ved at drukne i alt for mange og alt for dårlige cykler fra nogle af de selvsamme virksomheder, som banker på i København, og som Radikale Venstre taler så varmt for. Og at 60 af den type virksomheder er gået konkurs, og brugerne har mistet deres depositum. Og at cyklerne flyder i gaderne og ender som skrot. Ikke særlig bæredygtigt …

Forståeligt nok har mange byer med en langt mindre veludviklet cykelkultur følt sig fristet af de ’gratis’, kinesiske cykler.  Men København er et helt andet sted i evolutionen af cyklen som løsning på byens udfordringer med mikromobilitet og daglig transport. Fx har københavnerne allerede 678.000 cykler – så det er modsat mange andre byer ikke cykler, vi mangler. Og slet ikke billige cykler af ofte tvivlsom kvalitet. Som nogle vil huske, forsøgte København sig tilbage i 90’erne med et bycykelkoncept med traditionelle cykler, og det var ikke nogen succes. Cyklerne fik en krank skæbne – mange endte på bunden af søerne.

København bruger allerede 2-3 mio. kr. om året på at bortskaffe herreløse cykler fra de i forvejen alt for få cykelparkeringspladser. Der er intet, der er gratis. Tager den private udbyder ikke sit ansvar alvorligt, hænger kommunen på regningen for oprydning og bortskaffelse. På Fyn har alle kommuner lyttet til bl.a. lige præcis det argument i forhold til ’gratis’ bycykler fra Fjernøsten.


Lyt til erfaringer fra udlandet
København og Frederiksberg valgte efter et udbud i 2012 en elektrisk bycykel – en bycykel, som netop har potentiale til at løfte opgaven med at få borgerne i omegnskommunerne til i højere grad at pendle til og fra København og Frederiksberg, og som ikke umiddelbart kræver anlæg af yderligere cykelparkeringspladser. Senest har Rødovre Kommune besluttet at slutte sig til systemet.

Bycyklen, som københavnerne i 2017 kårede som Byens Bedste Urbane Initiativ i Berlingske/AOKs årlige Byens Bedste-afstemning, drives af By- og Pendlercykel Fonden. Fondens eventuelle overskud skal bruges til yderligere investeringer i grøn og sund transport og trængselsreducerende tiltag. Systemet styres af aftaler, der sikrer orden og oprydning i byrummet, og at cyklerne er til rådighed der, hvor brugerne efterspørger dem.

Det er Borgerrepræsentationens fornemmeste opgave at skabe de bedste rammer for københavnerne og for København som Danmarks hovedstad – og lige nu er vi langt fra overbevist om, at det er i københavnernes interesse at byde kineserne velkomne. Blot fordi en masse andre byer har takket ja til ’gratis’ cykler, skal København ikke bevidstløst gøre det samme – bare fordi vi kan.

Byer som Melbourne, Sydney, London og Manchester har oplevet betydelige udfordringer med disse såkaldte delecykler, som har vist sig slet ikke at være gratis – fordi byerne ender med betydelige omkostninger til oprydning og orden i byrummet.

Derfor insisterer vi på en grundig politisk behandling af spørgsmålet om flere delecykler i København. København skal ikke nødvendigvis følge globale cykeltrends – vi skal skabe dem!